domingo, 26 de dezembro de 2010

Testes...

    Estou tentando colocar uma página de contato aqui no blog, mas não consigo. Não dá para escrever nos campos (Nome, Email, Assunto e Mensagem), apenas copiando o texto e colando com o mouse, mas daí complica demias... Não liguem se essa página de contato ficar aparecendo e desaparecendo de vez em quando. Se alguém puder me ajudar, fico grato.

quinta-feira, 9 de dezembro de 2010

Guz Cars no Twitter!

    Agora Guz Cars está no Twitter. Lá informarei sobre novas postagens, e sobre o dia-a-dia do blog. O link para ver o Twitter é: http://twitter.com/#!/GuzCars.
    Até a próxima!

Ícones Americanos: Dodge Charger


    Ao ver o sucesso dos pony-cars Ford Mustang, Chevrolet Chevelle e Pontiac GTO, a Chrysler não queria ficar de fora desse próspero segmento. Então, em 1966, lançou pela divisão Dodge o Charger. Era a versão fastback do sedã médio (para os padrões americanos) Coronet. Tinha uma traseira longa, de caimento suave, duas portas e não havia coluna central, enquanto a coluna C (a traseira) era muito larga. Os faróis duplos circulares ficavam atrás da grade, que possuía uma parte que se retraia automaticamente quando os faróis ficavam acesos (essa parte da grade podia ficar retraída ao comando do motorista), enquanto as lanternas, um filete horizontal, possuía o nome do carro grafado, com letras bastante espaçadas. No interior, bancos dianteiros individuais e mostradores circulares, enquanto os bancos traseiros podiam ser rebatidos, aumentando o espaço do porta-malas. Tinha um enorme entre-eixos de 2,97 m, e seu comprimento era de 5,17 m. Com carroceria monobloco e cerca de 1600 kg, possuía uma mola semielíptica apenas do lado direito do eixo traseiro para conter inclinações em curvas mais fortes.


    Em seu lançamento, possuía 4 opções de motores, todas V8: a básica, da linha A, era o 318 - pol³- (5.2) (toda vez que for falar sobre algum motor, primeiro virá seu tamanho em polegada cúbica, e entre parênteses em litros), com carburador duplo e 230 cv; o 361 (5.9) da linha B, carburador duplo e 265 cv; o 383 (6.3), também da linha B e carburação dupla, mas com 325 cv; e o Hemi (possui esse nome devido às câmaras de combustão hemisféricas), um 426 (7.0) da linha RB, 425 cv e 67,7 kgfm. Todos os motores estavam equipados com câmbio manual de 3 marchas, enquanto a Hemi podia ser equipada com câmbio manual de 4 ou automático de 3 marchas. Nota: todos esses valores de potência/torque até 1971 são em potência/torque brutos, padrão utilizado até esse ano. Valores em potência/torque brutos são maiores do que em potência/torque líquidos, padrão utilizado hoje em dia).


    No ano seguinte, 1967, o Charger ganhava um novo motor: outro V8, um Magnun 440 (7.2) da linha RB, carburador quádruplo, 373 cv e 66,3 kgfm de torque. Por ser mais robusto (derivava de utilitários da marca), barato e melhor em baixa rotação, ganhou a preferência dos consumidores, mesmo sendo menos potente que o Hemi. Além do novo motor, o Charger ganhava quadro de instrumentos completo, alguns cromados na carroceria, discos de freios (somente na dianteira) maiores e, opcionalmente, teto de vinil, ar-condicionado e vidros e retrovisores elétricos. O motor 318 ganhava um motor da linha LA no lugar da linha A, enquanto o 383 ganhava carburador duplo, no lugar do carburador de corpo quádruplo.


    No ano de 1968 o Charger ganhava sua primeira reestilização. Essa versão, a que os fãs do carro mais gostam, ganhou linhas mais arredondadas, ao estilo "garrafa de Coca-Cola". Na frente, os faróis permaneciam atrás da grade, mas o sistema escamoteável passou a ser a vácuo (o anterior era elétrico), enquanto os parachoques cromados estavam mais próximos à carroceria. A lateral era quase lisa, com apenas dois leves vincos, enquanto a traseira ganhava, no lugar do filete horizontal, dois pares de lanternas circulares. O quadro de instrumentos era completo, e havia um grande console central separando os bancos dianteiros (menos na versão básica, que vinha com banco inteiriço).


    Além de ter sido remodelado, o Charger também ganhou a versão R/T (Road and Track, estrada e pista, em inglês).  Essa versão vinha com o Magnun 440 (373 cv), suspensão e freios revisados e câmbio automático de 3 marchas. Opcionalmente, a R/T podia vir com câmbio manual de 4 marchas. Outro motor disponível era o Slant Six, um seis cilindros em linha, de 225 pol³ (3.7), carburador simples, 111 cv e 25,6 kgfm.


    Em 1969, o Charger ganhava uma divisão cromada no centro da grade. Além disso, duas novidades chegavam: o Charger 500, que possuía um vidro traseiro mais arredondado, com os motores 440 e 426; e a Daytona. Essa última possuía as mesmas opções de motorização, mas era visualmente bem diferente: possuía um prolongamento estranho na frente (que escondia a grade e fez os faróis ficarem escamoteáveis, como os dos Corvettes de algumas gerações), deixando-o muito longo, e tinha um enorme aerofólio, que estava mais alto que o teto do carro. Esse aerofólio estava apoiado nas laterais do carro, pois se ficasse em cima da tampa (que se abre por baixo do aerofólio, obviamente), ela se amassaria em altas velocidades. A Daytona, com a sua enorme sustentação negativa, graças ao aerofólio gigante, se tornou campeã da Nascar em 1971.


    Os Chargers "de rua" passaram a emprestar alguns itens das versões de corrida, como lanternas retangulares e luzes indicadoras de posição (setas) nas laterais. Todas as versões de rua podiam ganhar o pacote da luxuosa versão SE (Special Edition), que incluía apliques em madeira, bancos esportivos em, posição mais baixa aos originais e novas rodas. Para os Chargers equipados com o motor 440, um novo opcional era o Six Pack, três carburadores de corpo duplo, que aumentavam a potência para 390 cv (aumento de 17 cv). No ano seguinte, 1970, poucas mudanças vieram: o parachoque e a moldura da grade frontal viraram uma única peça cromada, novos bancos e painéis de portas, e novas cores (mais fortes, diga-se de passagem) disponíveis para a carroceria, como rosa, amarelo e laranja.


    Em 1971, o Charger ganhava uma nova reestilização. Ganhou uma carroceria completamente diferente da anterior, mais arredondado, seguindo o conceito "fuselagem" da Chrysler. Ganhou faróis duplos redondos, descobertos, ao contrário da geração anterior (a não ser na versão SE, em que os faróis continuavam cobertos). Laterais lisas, seguindo o conceito "garrafa de Coca-Cola", com retrovisores cônicos e janelas sem quebra-vento. Na traseira, 3 lanternas retangulares de cada lado, levemente inclinadas, e no interior, mais arredondado, encostos de cabeça integrados aos bancos. Agora ele tinha 5,2 m de comprimento e 2,92 m de entre-eixos.


    Passava a vir em 6 versões: básica, Hardtop, 500, SE, R/T e Super Bee. A R/T, top de linha, vinha de série com o motor 440 Magnum, de 370 cv. Opcionalmente, havia o Six Pack, e o motor Hemi 426. A principal diferença estética eram as entradas de ar nas portas, simuladas. A Super Bee (foto) vinha com um V8 383 de 335 cv.


    E então a vida dos V8 beberrões começou a se complicar. Chegou a crise do petróleo, a gasolina ficou cara, assim como o preço do seguro, novas leis de emissões... No ano seguinte, as versões Super Bee e R/T saíam de linha, e as taxas de compressão dos motores caíram: a gasolina começava a perder o chumbo tetraetila, o que fez cair a sua octanagem, e, consequentemente, a potência dos motores. Para piorar a situação das empresas, além de a potência ter caído já em valores brutos, passou-se a medir em valores líquidos, parecendo assim, para o público, que o carro ficou muito menos potente. Ainda em 1972, surgia o Rallye Package, um pacote opcional que deixava visualmente o carro mais esportivo, parecido com o R/T, mas só visualmente; e os faróis voltaram a ser cobertos em todas as versões.


    Em 1973, a Chrysler mudou o foco do Charger, já que ter a proposta de ser esportivo com motores pequenos não daria certo. A montadora deixou o Charger mais luxuoso, e deu certo, pois as vendas foram muito boas. No ano seguinte, com novas leis de segurança, o Charger ganhava parachoques reforçados, para aguentar impactos de baixa velocidade sem sofrer danos, além de novas cores.


    Era o fim dos carros musculosos e beberrões. Para os fãs do caro, os Chargers pós-1975 não são verdadeiros Chargers, pois são apenas versões da Dodge do Chrysler Cordoba. Esse Charger, de linhas mais conservadora, só estava disponível na versão SE, com os motores 360 (182 cv com carburador duplo, 202 cv com carburador quádruplo) e o 400 V8 (6.6) de 192 cv. No ano seguinte, surgiam as versões básica, Sport e Daytona, essas duas últimas com carroceria diferenciada. Nas versões básicas e Sport, o motor era um Slant Six 3.7, enquanto a Daytona vinha com um 318 V8, além de bancos dianteiros individuais, câmbio automático e pneus radiais. Em 1976, o Charger saía oficialmente de linha, dando lugar ao Magnum, com vendas bem melhores que o Charger.


    Em 1979, com o mercado americano cheio de japoneses econômicos e a gasolina ainda cara, o nome Charger voltava, mas agora estava na traseira de um hatch de 3 portas e tração dianteira. Esse Charger nada mais era que uma versão mais esportiva do Dodge/Plymouth Omni, um carro de linhas retas, com faróis retangulares, lanternas na horizontal e uma grande coluna traseira, que prejudicava parte da visibilidade traseira. O motor, comparado ao dos antigos Chargers decepcionava: um VW 1.7 de 4 cilindros em linha, 70 cv que opcionalmente podia ganhar câmbio automático. Em 1982, a questão do motor começava a melhorar, com a disponibilização do motor Chrysler 2.2, de 85 cv. Na época, a Motor Trend conseguiu fazer 9,7 s na prova de 0 a 100 com um Charger 2.2. No ano seguinte, com a saída do nome Omni do mercado, todos os hatches da linha passaram a ser chamados de Charger. O motor VW 1.7 deu lugar ao Peugeot 1.6, enquanto o 2.2 passou a gerar 94 cv, equipado com câmbio de 5 marchas. Na foto, um anúncio da época.


    Naquele ano de 1983, surgia mais uma versão do Charger: o Shelby Charger. Uma versão preparada pelo lendário Carrol Shelby, texano responsável por carros como, por exemplo, Shelby Cobra, Shelby Mustang e também participou na criação do Dodge Viper. Essa versão vinha com o mesmo 2.2, mas com taxa de compressão maior, que fazia o motor render 108 cv. Além do motor, a versão tinha rodas aro 15" e vinha, por dentro e por fora, nas cores prata e azul. No ano seguinte, todos os Chargers ganhavam faróis retangulares cuplos, enquanto o Shelby Charger podia vir com as cores preto e vermelho, no lugar do azul. No total, eram 4 combinações possíveis: azul e prata, prata e azul, vermelho e prata, e preto e prata. Em 1985, o motor 2.2 do Shelby ganhava injeção eletrônica e turbocompressor, fazendo-o chegar aos 148 cv, aproximadamente. Em 1987, o Charger saía de linha mais uma vez.


    E mais uma vez o nome Charger chegava às ruas. Mas dessa vez na carroceria sedã, em 2005. Apresentado no Salão de Detroit de 2005 como conceito, chegou às ruas no ano seguinte (ao contrário de outro conceito, também com o nome Charger, de 1999, mas nunca chegou a ser produzido). Grande (5,08 m de comprimento, 1,89 m de largura, 1,48 m de altura e 3,04 de entre-eixos) e pesado (1828 kg), possui 4 versões: SE, SXT, R/T e SRT-8. As duas primeiras vem com um 3.5 V6 24v de 252 cv e kgfm (no Canadá, a versão de entrada vem com outro V6, um 2.7 de 198 cv e 26,3 kgfm; a R/T, com o Hemi V8 5.7, com comando no bloco, 345 cv e 54 kgfm; enquanto a SRT-8 é equipada com outro Hemi V8, um 6.1 de 431 cv e 58 kgfm, associado à carroceria mais esportiva e freios da renomada Brembo. Todos os motores só podem ser equipados com transmissões automáticas, de 4 ou 5 marchas.


    Em 2006, para agradar os fãs (que não se animaram muito com o fato do Charger ter se tornado um sedã...), a Dodge levou ao Salão de Chicago duas unidades do novo Charger, mas homenageando a antigo versão Daytona. As duas unidades da nova versão limitada Daytona R/T, uma em laranja, e a outra em amarelo, mas ambas com partes do paralamas traseiro e do capô em preto, ainda tinham aerofólio, saída dupla de escapamento, rodas aro 18" com pneus 235/55 e partes do painel e console na mesma cor da carroceria, além de uma pequena placa no painel com o número de série do carro. O motor Hemi da versão R/T ganhou 5 cv (total de 350 cv) e um sistema de desligamento de metade dos cilindros quando estes não são necessários. Nos anos seguintes, essa versão ganhou rodas aro 20" e mais 20 cv.


    Outra série especial foi a Super Bee, de apenas 1000 unidades, lançada em 2006. Com o mesmo motor da SRT8 vinha na cor amarela com partes em preto, como na Daytona R/T apresentada no Salão de Chicago. No ano seguinte podia vir na cor azul também.
    Voltando à 2005, outra versão do Charger era apresentada, mas à favor da lei. Apresentada no Salão de NY de 2005 e chegando às ruas em 2006, a versão policial do Charger fez sucesso, tanto no EUA como em outros países, substituindo antigos carros policiais mais tradicionais, digamos assim. Freios e sistema de arrefecimento reforçados para aguentar situações extremas, câmbio na coluna de direção, ESP e direção recalibrados, espaço para computadores portáteis, controles de sirenes ou rádio entre os bancos, dentre outros, equipavam o carro, além do motor Hemi 5.7, capaz de levá-lo e 0 a 96 km/h (60 mph) em 6.2 s.


    Atualmente, o Charger possui 5 versões, cada uma com um motor e transmissão de série, além de níveis diferentes de acabamento: SE, com motor 2.7 e câmbio de 4 marchas; 3.5L e Rallye, ambos com motor 3.5 e transmissão automática de 4 marchas; R/T, com motor Hemi 5.7 e câbio de 5 marchas; e SRT-8, com 5 marchas e motor Hemi 6.1.


    Ainda em 2010, começarão as vendas do Charger 2011. Revelado há uns meses, ele recebeu uma leve reestilização, como nova grade, lanternas maiores (com 164 LEDs) e interior mais requintado, com melhor qualidade nos materiais utilizados. Maiores detalhes ainda não foram revelados.


     E para quem não sabe, na década de 70 também teve um carro com o nome de Charger, o Charger RT, uma versão mais requintada do Dodge Dart. Para maiores informações, clique aqui.


    Bem, é isso. Ao longo da história do Charger, esse nome esteve na traseira de variados carros, mas possui muitos fãs, um dos poucos carros que cativam o público há gerações. Na próxima postagem dos Ícones Americanos, o Ford GT, como disse em outro post. Sobre o Viper, não garanto nada, mas é capaz que "me vire" pra fazer a postagem com o que tenho.
    Até a próxima!

Fontes:
http://www2.uol.com.br/bestcars/cpassado3/dodge-charger-4.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/Dodge_Charger_%28L-body%29#Dodge_Shelby_Charger
http://carsale.uol.com.br/hotsite/saloes/detroit2005/Adodgecharger.shtml
http://www.dodge.com/en/2010/charger/
http://www.autowp.ru/dodge/charger/
http://www.netcarshow.com/dodge/

quarta-feira, 8 de dezembro de 2010

Mais de 10.000 visitas!

    Durante as minhas "férias" (período em que passei estudando e sem escrever pro blog), Guz Cars atingiu as 10.000 visitas! Obrigado a todos os leitores que visitaram o blog nesse quase um ano de vida do blog.
    Infelizmente ainda não dá para postar a reportagem sobre o Charger, pois ainda preciso pegar as imagens. Logo depois, irei escrever sobre o Ford GT.
    Embora tenha várias ideias de séries e reportagens, estou aceitando sugestões de vocês, leitores. Basta comentar aqui (seja para elogiar/criticar o blog ou dar a sua sugestão) ou mande um email para guzcars@hotmail.com.
    Até a próxima!

segunda-feira, 6 de dezembro de 2010

Mais um Ícone Americano

    Já voltei a escrever sobre o Charger, e talvez acabe amanhã. Mas não estou escrevendo hoje para isso. É para anunciar que mais um carro entrará na lista de Ícones Americanos: Ford GT. Uma prévia do carro, para quem não conhece: o Ford GT foi criado pela Ford na década de 60 para as corridas em Le Mans. Foi ele quem desbancou as Ferraris, que haviam anos que não perdiam a tradicional 24 Horas de Le Mans. Saiu de linha, mas voltou em 2005, com a onda de carros retrô.
    Não foi sugestão de ninguém, apenas li sobre ele numa revista e decidi falar sobre ele aqui. Mas aceito sugestões: quem mais quiser ver a história de algum outro ícone americano aqui, apenas comente no blog ou mande um email para guzcars@hotmail.com, que pesquisarei sobre o carro e verei se incluirei ou não ele nessa série.
    Terminando o texto do Charger, escreverei sobre o Ford GT, e depois voltarei a escrevber sobre o Viper, texto que parei por falta de informações. Caso não ache, escreverei com o que tenho mesmo, para poder dar início a novas séries aqui no Guz Cars.
    Até a próxima!

domingo, 5 de dezembro de 2010

Estou de volta!

    Hoje eu fiz o vestibular que me impedia de escrever para o blog. Como estou cansado, não escrevi nada hoje, mas amanhã já voltarei a escrever. Pensei em vários carros para escrever sobre eles nesse tempo, e algumas edições especiais.
    Até a próxima!

quarta-feira, 10 de novembro de 2010

Salão do Automóvel 2010

  
    Bem, até 5 de dezembro, quando prestarei o vestibular, não postarei nada aqui no blog. Nesse período, ficarei estudando. Por isso também, não irei fazer o que falei, de falar um pouco de cada carro. Quem vê esse blog bem provavelmente já viu as fotos do Salão em outros sites ou foi pessoalmente lá. Também por isso as legendas do meu álbum no Picasa ficaram pela metade, pois são 330 fotos. Quem quiser conferir as minhas fotos (que não ficaram muito boas, afinal, não sou um bom fotógrafo, e também tinha muit agente, o que atrapalhava também), clique aqui.


     Só darei a minha opinião sobre o Salão. Nunca havia ido ao Salão do Automóvel, por isso achei muito foda. Para ver quase todos aqueles superesportivos, só na Av. Europa mesmo. Eu cheguei antes de abrir, e saí lá pelas 4 e meia da tarde, se não me engano. Dos superesportivos, só não vi o SLS AMG e o CCXR. Os estandes das marcas luxuosas e esportivas, obviamente, eram os mais concorridos, e alguns, como onde estava o Bugatti Veyron, eram muito pequenos. O a Ferrari e da Maserati é um caso à parte, pra mim. O estande era bem grande, comparado a outros, mas eu quase não conseguia chegar perto, fiquei uns 20 mnutos para conseguir tirar "boas" fotos. Para ajudar, antes de eu chegar, o Felipe Massa entra lá no estande, e acelerou alguma Ferrari, provavelmente a 599 GTO, não sei. Meu pai, que foi comigo conseguiu tirar uma foto dele, tá no álbum.


    Mas o mais legal foi no estande da Chevrolet: quem era cleinte da marca, só apresentar a chave e entrar na área VIP. Lá, além de água e outras coias, estava um Camaro branco, lindo, e os clientes podam entrar. Tirei umas fotos do interior do carro, também no álbum.


    Bem, é isso. Agora preciso estudar. E cheguei a uma conclusão: o Salão precisará de um espaço maior na próxima edição. Até 2012, haverão muitos carros e marcas no Brasil, não haverá espaço suficiente para tantos carros e apaixonados por carros. Para mais informações e fotos, veja os sites da Quatro Rodas e da Auto Esporte, e muitos outros sites eu tenho certeza que também possuem fotos do Salão.
    Até a próxima!

domingo, 7 de novembro de 2010

Fotos do Salão - Ainda postando...

    Fui terça-feira ao Salão do Automóvel, tirei umas 300 fotos (estava muito cheio, teria tirado mais se as condições fossem melhores), mas só hoje estou terminando de colocá-las no Picasa. Primeiro renomeei as fotos no meu PC, postei no Picasa (agora, faltam cerca de 40 fotos), e ainda preciso colocar legendas lá. Talvez demore uns dois dias, tendo em vista que estou dando prioridade aos estudos. Admito que as fotos não ficaram boas (não sou um bom fotógrafo), por isso falarei da minha opinião do Salão, e indicarei alguns links de cada carro.
    Até a próxima!

sexta-feira, 29 de outubro de 2010

28° Encontro de Carros Antigos de Jundiaí

        Decidi uma coisa: não avisarei mais quando pretendo postar alguma por aqui. Sempre atraso. Enfim, hoje não estou aqui pra isso, é para colocar as fotos por aqui. Bem, parte delas, pois são 122 fotos. Só postarei umas 3 aqui, e quem quiser ver todas, e também me ajudar a identificar alguns carros que não sei o nome, clique aqui.
     Logo na entrada do evento, que ocorreu final de semana passado, dias 16 e 17 de outubro, um belo Mustang GT amarelo, da foto aí de cima. Uma ótima surpresa para mim, que nunca tinha visto um Mustang tão de perto e parado. Vamos aos carros antigos.



    Logo na entrada, alguns Fords antigos, dentre eles um T, e outros dois que não soube identificar, e não sei se são um Ford Bigode (apelido que ganhou por aqui devido às alavancas atrás do volante), e muitos outros. Tinha vários Chrgers, mas brasileiros, um Mustang de primeira geração e 3 Camaros de 2ª Geração, além de vários outros, inclusive um Thunderbird, que nunca vi na minha vida (como vários outros, quase todos os que estavam lá) com um visual um tanto extravagante.






    Outra surpresa também era uma Ferrari 355 F1 GTS (da foto acima) que estava lá. Assim como o Mustang, tirei várias fotos, mas essa eu nunca tinha visto mesmo (de vez em quando vejo um Mustang, mas bem rapidamente, é sempre o mesmo).


  
    Vários caminhões, Maverick, Opala, e muitois outros "compareceram" ao evento. Para não ficar várias fotos aqui, e como não tenho coisa suficiente para escrever,, se quiser ver todas as outras fotos, clique aqui.
    Bem, é isso. Próxima postagem, sem previsão: Salão do Automóvel de São Paulo.
    Até a próxima!

terça-feira, 26 de outubro de 2010

Encontro dos Carros Antigos e Salão do Automóvel

    Ontem, não sei porque, meu PC não queria entrar na internet, e hoje estou colocando as fotos no Picasa, o que deve durar essa noite, e postarei amanhã. Sobre o Salão do Automóvel, como ando ocupado, estudando e fazendo trabalhos, apenas colocarei as fotos e indicarei links, talvez escreva um pouco, mas nada garantido. Farei isso porque, se for escrveer sobre todos, quem sabe o texto saísse no Natal... Não sei que dia que vou no Salão, mas será nesse feriado, entre sexta e terça feira, nada garantido.
    Até a próxima!

domingo, 24 de outubro de 2010

Publicando fotos...

    Estou sem escrever desde domingo passado, pois estou começando a esudar, como já havia dito anteriormente, e também fazendo trabalhos. Se estivesse escrevendo todos esses dias, acho que já teria terminado.
    Mas não foi para dizer isso que estou escrevendo hoje. Dias 16 e 17, houve o 28° Encontro dos Carros Antigos aqui em Jundiaí. A entrada era apenas 1 kg de alimento não-percível. Fui ao evento e tirei várias fotos, 130, no total. Fui domingo, mas somente hoje passei as fotos para o computador, estou renomeando todas e vou colocá-las no Picasa. Por serem muitas fotos, é provável que só termine amanhã, ou, se eu não tiver sorte, terça feira, no máximo, espero estar postando aqui no blog. Estou colocando no Picasa para não ficar as 130 fotos aqui, quem quiser ver todas, acessa o site, apenas colocarei as melhores aqui.
    Até a próxima!

quarta-feira, 13 de outubro de 2010

Mais tempo com a tala...

    Bem, o médico se enganou a me dizer que teria que ficar com a tala por uma semana, e terei que ficar com ela por mais 2 semanas. Mas, como já me adaptei e não posso atrasar, estou voltando a escrever hoje. Espero acabar logo essa série de postagens, pois precisarei ainda escrever sobre o Salão do Automóvel.
    Até a próxima!

quinta-feira, 7 de outubro de 2010

Sem sorte...

    Não estou com muita sorte ultimamente. Depois de ter diarreia e não achar as informações sobre o Viper (que ainda vou procurar melhor), agora fraturei o dedo. Minha mão está com uma tala, que ficará por uma semana. Dá para digitar, mas lentamente, por isso talvez atrase o, post do Charger.
    Até a próxima!

quarta-feira, 6 de outubro de 2010

Ordem alterada

    Por não estar achando nformações sobre o Viper, estou alterando a ordem das matérias e começarei a eescrever sobre o Charger, que já procurei e achei as informações. Sobre o Viper, a matéria não tem previsão de data de ficar pronta.
    Até a próxima!

domingo, 3 de outubro de 2010

Melhorei

    Já estou melhor, e vou procurar pelas informações do Viper. Quem souber de algum site bom, em português ou inglês, por favor comente esse post ou mande um email para guzcars@hotmail.com.
    Até a próxima!

sexta-feira, 1 de outubro de 2010

Problemas

    Estou com alguns problemas. Nesses últimos dias, andei doente, e ainda estou com diarreia, não sei quando as postagens irão voltar ao normal.
    Também não acho informações sobre o Viper, mais precisamente sobre o SRT10 Coupé, em seu lançamento. Procurei em vários sites de revistas, mandei alguns emails mas nada. Se alguém puder ajudar, fico grato.
    Aproveitando, já adianto que não escreverei sobre o Salão de Paris, pois já estou enrolado com a matéria do Viper, e como o Salão de Paris tem um volume de lançamentos parecido com o de Genebra, e vocês, leitores, devem se lembrar do Salão de Genebra, que demorei de 2 a 3 meses para escrever, por ter muitos lançamentos e por eu ter ficado sem internet por um tempo, mas cobrirei o Salão do Automóvel, por fotos tiradas por mim mesmo.
    Espero melhorar o mais rápido possível para atualizar o blog, mas não sei quando estarei bem.
    Até a próxima!

quarta-feira, 22 de setembro de 2010

Próximas postagens decididas

    Ainda estou no meio da escrita do artigo sobre o Dodge Viper (a chuva forte dos últimos dias me impediu de escrever), e depois escreverei sobre o Dodge Charger, mas já decidi algumas das próximas postagens após o término do Ícones Americanos.
    Antes dessas chuvas dos últimos dias, estava conversando com o meu amigo João Kleber Amaral, mais conhecido como JK, dono do Garajem do João, e ele estava decidindo entre alguns carros, para fazer uma releitura, dentre eles um grande carro brasileiro. Com um pouco de pesquisa na internet, li a história dele e, pouco tempo, decidi: vou fazer uma série com grandes carros brasileiros. Essa série, ainda sem nome, não vai ser com carros pré-definidos, como ocorreu com o Ícones Americanos, e falarei sobre grandes carros brasileiros do passado, muitos desconhecidos da maior parte da população. O primeiro carro já está definido, mas não revelarei seu nome para não estragar a graça da série.
    Essa matéria irá demorar, pois depois do Ícones Americanos vou descansar um pouco, também para estudar para entrar num colégio técnico ano que vem. Mas sempre que possível escreverei para o blog.
    Até a próxima!

segunda-feira, 6 de setembro de 2010

Ícones Americanos: Corvette


    No início da década de 50, a Ford ultrapassou a General Motors em vendas na América do Norte por dois anos consecutivos, e a marca sabia que deveria fazer algo. Em 1951, era iniciado o projeto Opel, cujo nome era apenas coincidência com a marca alemã que a GM era dona. No início, o nome do carro era para ser Korvette, em homenagem à pequena e veloz embarcação de escolta marítima inglesa Corvette. Porém, a letra K foi substituída pela letra C, tanto devido ao fato de ser a inicial do nome Chevrolet, e também para ser grafada corretamente. No ano seguinte, o então presidente da GM, Harlow Curtice, convoca os engenheiros Ed Cole, engenheiro-chefe de motores, e Maurice Olley, especialista em chassis, cuidarem do protótipo EX-122. Já o chefe de departamento de estilo da marca, Harley Earl, queria construir o carro inspirado em modelos de competição europeus. Incrivelmente até mesmo para os tempos atuais, eles conseguiram passar do modelo em argila para a série-piloto em meros 15 meses.


    Em 17 de janeiro de 1953, o Corvette (ou Vette, como os seus entusiastas costumam chamá-lo, e como o chamarei também ao decorrer da reportagem) era lançado oficialmente no Motorama, um evento que acontecia em Nova York. Um carro fora dos padrões americanos: pequeno, baixo, visual limpo e esportivo, tinha tudo para ser um sucesso no automobilismo. Apesar do estilo europeu, possuia alguns traços que denunciavam a sua origem, como a traseira parecida com os Cadillacs, e as lanternas nas pontas do rabo-de-peixe. Os faróis possuiam uma grade que ajudava e atrapalhava ao mesmo tempo: serviam de proteção, mas dificultava a limpeza. No primeiro ano, a única opção de cor do conversível, única carroceria disponível, era branco Pólo, com interior vermelho. Depois, em dezembro daquele ano, ganhava novas cores.


    Apesar do visual, o motor não era dos mais esportivos. Apesar de levá-lo aos 100 km/h em 11 s e chegar aos 170 km/h, o 235 (pol³), 3.9, de apenas 150 cv de potência bruta (assim como nas outras matérias do Ícones Americanos, esse é o padrão adotado até 1971. Após esse ano, foi adotado o padrão de potência líquida, que se mantém até hoje), seis cilindros em linha e o câmbio automático Powerglide de meras 2 marchas não agradavam muito, principalmente aos americanos, acostumados com motores mais potentes. O carro era construído sob uma carroceria feita de plástico, reforçado com fibra de vidro prensada, o que deixava o carro leve. Sem esse material, usado pela primeira vez no Vette, inviabilizaria a sua produção, devido ao volume de produção.


   Em 30 de junho, a produção começava em Flint, Michigan, produzindo 300 unidades (pode parecer pouco, mas era um carro fora dos padrões americanos, só levava duas pessoas e era mais caro que os sedãs da época), cada um por 3.500 dólares, o que, hoje, seria uns 24 mil dólares, atualizado pelo Índice de Preço ao Consumidor dos EUA. Em dezembro daquele ano, a produção foi transferida para St. Louis, Missouri, e a GM esperava vender 10 mil unidades no ano seguinte. Para alcançarem essa meta, eles abaixaram o preço para 2.780 dólares (19.160 dólares, atualizado), a potência subia para 155 cv e novas cores estavam disponíveis. Mas a GM vendera apenas 3.265 unidades, e 1.076 ficaram sem dono.


    Então, Zora Arkus-Duntov, um belga filho de russos, que trabalhara em competições automobilísticas europeias antes de ir para os EUA e então engenheiro-chefe da unidade Corvette, sabia que o Vette precisava de ajuda, pelo número de vendas e pelo desempenho. Colocando seu emprego em risco, sugeriu melhorias no Corvette a seus superiores. Ele pedia um motor maior, um V8, pois seus concorrentes europeus possuiam motores V12 com mais de 300 cv, e a Ford recentemente havia lançado o Thunderbird, com um V8 4.5, e também novas supensões, mais esportivas e sofisticdas, além de câmbio manual e uma melhor dirigibilidade, para poder se transformar num verdadeiro esportivo. O pedido foi ouvido, e a marca desenvolveu um V8 de 265 pol³, um small-block, de 195 cv de potência bruta, lançado em 1955. Esse motor melhorou muito o desempenho do Vette, levando-o aos 96 km/h em 8,5 segundos e 200 km/h de máxima. Apesar de também ter ganho novas cores e câmbio automático de 3 marchas, opcionalmente, o Corvette vendeu apenas 700 unidades naquele ano. Quase saíra de linha.


    Então, em 1956, o Vette ganhava as suas primeiras mudanças: novos faróis, grade e modificações na lateral e traseira. Agora, os vidros laterais desciam e subiam, o teto, feito de plástico, podia ser removido, e a pintura era bicolor, como podemos ver na foto. O small-block poderia vir opcionalmente preparado, com quatro carburadores de corpo quádruplo, que faziam o motor gerar 225 cv. O nome desse pacote era RPO 469 (Regular Product Option). Em janeiro daquele ano, o Corvette batia o recorde de milha lançada (uma prova de 1,6 km em linha reta, em que o carro já entra em certa velocidade), com 240 km/h, no Fórum Internacional de Segurança e Desempenho, em Daytona. O Vette começava a ficar bravo.


    No ano seguinte, era lançado mais um pacote, o RPO 684. Ele oferecia um V8 de 283 pol³, um 4.6. Possuia injeção mecânica de combustível, e gerava 283 cv. Era o primeiro motor americano a ter 1 cv/pol³. Apesar disso, eram apenas 61 cv/l de potência específica (quando se divide a potência pelo tamanho do motor: 283 dividido por 4.6 é igual a 61). O pacote ainda trazia câmbio manual de 4 marchas, conta-giros na coluna de direção e freios e suspensão redimensionados. O motor 283, com 220 cv, passava a ser a versão de entrada, que custava 3.176 dólares, ou 20.800 dólares hoje. Deu certo: as vendas subiram para 6.369 unidades.


    Em 1958, novas mudanças vieram. O Vette ganhava novos faróis duplos, um refletor alto e outro baixo em cada farol, parachoques cromados e grade tripla. O interior também fora renovado, e a Chevrolet disponibilizava o V8 283 com potência entre 245 e 290 cv, dependendo dos opcionais escolhidos pelo cliente. O sucesso nas pistas levara a marca a criar o StingRay Concept, um carro para as pistas, em 1959.


    Em 1958, o Vette vendeu 9.168 unidades, número que foi para quase 10 mil no ano seguinte, e passou de 10 mil em 1960. Um dos fatores que levaram ao sucesso, além de mudanças, foi participar da série Rota 66, e por seu principal concorrente, o Thunderbird, perder a esportividade a longo dos anos. Baseada no conceito StingRay, a GM fez mais um conceito, o Mako Shark, que seria a referência para a próxima geração do Corvette.
 

     Em 1961,dois anos antes da nova geração, o Corvette ganhava mudanças na traseira, agora com dois pares redondos de lanternas, que fazem parte do modelo até hoje, e o formato da raseira era apelidado de rabo-de-pato. Além disso, com nova injeção, o motor 283 agora gerava 315 cv, enquanto o V8 small-block 327 gerava 360 cv, este último em 1962. Tudo isso resultou em 14.500 unidades vendidas nesse ano.


    Então, em 1963, surgia a nova geração do Vette, chamada de StingRay, comemorando os 10 anos do modelo. A segunda geração (C2) vinha com o visual inspirada nos conceitos StingRay e Mako Shark, trazia faróis escamoteáveis, grelha lateral, paralamas elevados, linha de cintura alto e parachoque bipartido. Estava disponível nas carrocerias conversível e cupê (esse com o vidro traseiro dividido em 2, "split window"). Vinha com o novo motor 327, com carburador de corpo quádruplo e 300 cv, mas podia chegar aos 360 cv, com câmbio manual de 4 marchas. Na foto, o Corvette C2 com Zora Arkus-Duntov.


    Com algumas mudanças na suspensão e freios, o Vette possuia uma distribuição de peso de 52% na traseira e 48% na dianteira, muito boa, digna de esportivos. Agora Zora podia dizer sem medo: "É a primeira vez que tenho um Corvette que posso dirigir com orgulho na Europa". Essa nova geração do Corvette era uma resposta ao roadster feito por Carrol Shelby, o Shelby Cobra, com motores Ford, uma lenda do automobilismo e concorente do Vette. Na foto, o split window, abolida em 1964 pelo próprio Zora, dizendo que comprometia a visibilidade. Por isso, os cupês com o slipt window são os mais cobiçados hoje. No ano seguinte, ganhava freios a disco nas quatro rodas, para conseguir freiar o carro agora equipado com o novo 396 Mk IV (6.5), de 425 cv e 55 kgfm, que levava o carro aos 96 km/h em 4,8 s, e ultrapassava o quarto de milha, 400 m, em 14,1 s. Agora o Vette disputava de igual para igual com o Shelby Cobra, de mesma potência com o 427 da Ford.


    Naquele mesmo ano, a GM apresentava o conceito Mako Shark II. Ano seguinte, o Vette poderia vir opcionalmente com apoios de cabeça. Ainda insatisfeita com o desempenho do Corvette, criava em 1967 a L88, uma versão para as pistas equipada com um big-block 427 V8 (7.0), com cabeçote de alumínio e três carburadores de corpo duplo. Dizem que a potêcia real era 550 cv, mas a GM divulgava apenas 430 cv para não assustar as seguradoras. Das 28 mil unidades do Vette vendidas naquele ano, apenas 20 eram da L88,
que aparece na foto.


    Em 1968, baseada no Mako Shark II, a GM lançava o Corvette C3, a terceira geração do "Pride of America" (orgulho da América, como também era tratado o Corvette). Com linhas musculosas, ainda possuia o farol escamoteável. Na versão cupê, o teto e o vidro traseiro poderiam ser removidos, o que o transformava num tara. A versão conversível também estava disponível. Os motores eram os mesmos, o 427 na L88, e o 327 de 300 a 360 cv.


    Em 15 de novembro daquele ano, um conversível dourado deixava a fábrica como o 250.000° Corvette produzido. No ano seguinte, ganhava um V8 small-block, o clássico 350 (5.7) de 300 cv. Nesse mesmo ano, morria Harley Earl, aos 75 anos, que desenhou o primeiro Vette. Em 1970, o Corvette perdia as 4 fendas laterais, já tradicionais do Corvette, dando lugar a uma grelha, com a desculpa que, por essa grelha, poderiam entrar partículas que poderiam danificar algum componente mecânico. Porém, as fendas voltavam ano seguinte, mas se despediam novamente pouco tempo depois, substituídas por uma tomada de ar, semelhante à atual. Ainda em 1971, a GM apresentava o maior motor usado em modelos de série do Corvette: o LS6. Um V8 big-block 454 (7.4) de 425 cv, para a versão ZR2.Devido ao enorme motor, algumas alterações foram necessárias, como nova transmissão, radiador de alumínio e molas estabilizadoras na traseira e dianteira. Assim como a L88, apenas 20 unidades foram produzidas.


    Então chegava a triste, para os carros americanos, década de 70. Como o argumento para vendas na época era potência, e para atingir altas potências o motor ficava mais beberrento e poluidor, o governo americano sancionou leis que limitavam a emissão de poluentes, o que exigiu que as três grandes americanas, Ford, GM e Chrysler, alterassem seus motores, aplicando catalisadores, que diminuem a potência, e também fazendo-os consumirem gasolina de menor octanagem, diminuindo ainda mais a potência. Além disso, as seguradoras cobravam cada vez mais por carros mais potentes. Para piorar de vez a situação, a crise do petróleo de 1973 exigiu motores menos beberrões, ou seja, menores. O big-block sobreviveu até 1974, e, no ano seguinte, o Vette tinha seu V8 mais fraco até então: o 350 gerava apenas 165 cv (a partir de 1971, passou-se a medir a potência em valores líquidos, o que fazia parecer que o motor tinha perdido ainda mais potência).


    Com as baixas vendas, a versão conversível saía de linha em 1974, mesmo ano em que Zora Arkus-Duntov saía da GM para poder comandar seu próprio negócio, e David McLellan assumia seu cargo. Um ano antes, o vidro traseiro tornava-se fixo no cupê, e nesse ano de 74 o Vette ganhava cintos de 3 pontos. O carro continuara assim até 1977, quando recebeu uma pequena reestilização. Além disso, ganhava o motor L82, baseado no 350 V8, com 180 cv. Além desse motor, também ganhava o L48, com o carburador Rogester Quadrajet, com 185 cv. O L48 levava o carro para 197 km/h, e o leva de 0 a 96 km/h em 7,8 s. nada mau para aqueles tempos de crise. Apesar de ser o melhor carro emdesempenho sendo produzido nos EUA, ele não conseguia disputar de igual para igual com alguns europeus. Para compensar isso, a marca investiu em conforto, com bancos de couro em série, e câmbio automático de 3 marchas, menos poluente que com caixa manual. Desde 1953, meio milhão de Vettes haviam sido vendidas.


    Em 1978, 25 anos de história do Corvette, a GM apresentava uma nova carroceria, a fastback, que também podia se tornar um targa. Nesse mesmo ano, era apresentada também uma edição comemorativa, a que também seria Pace car das 500 milhas de Indianópolis daquele ano. O Wall Street Journal, famoso jornal americano, publicara, na época do lançamento, primeira página, uma matéria falando que o valor aquela edição especial poderia passar de 14 mil dólares para 50 mil dóares, em pouco tempo (ou seja, de 40 mil dólares atuais para 150 mil dólares). Porém, antes mesmo da divulgação da matéria, os colecionadores já estavam disputando as 6.500 unidades do modelo por valores muito próximos ao estimado pelo jornal. Em 1979, o Vette vendera 53 mil unidades, um recorde que a marca queria. A potência também crescia naquele ano: estava diisponível o 350 V8, com 225 cv.


    A partir de 1980, a GM fabricava motores disponíveis apenas para a Califórnia, onde as leis de emissões eram ainda mais rígidas. Por ser menor e ter menor taxa de compressão, o 350 V8 (na verdade, um 305, 5.0) gerava 180 cv, enquanto em outros estados gerava entre 195 e 230 cv. Em 1981, enquanto passava a ser fabricado em Bowling Green, Kentucky. Nesse mesmo ano, ganhava injeção CrossFire monoponto, que elevava a potência do 350 de 195 para 200 cv, e diminuía as emissões. Agora, o vidro traseiro bria, como se fosse a tampa do porta-malas de um hatch.


    Em 1983, a GM lançava o Corvette C4, já como modelo 1984, já que, devido a um atraso, foi lançado quase nesse ano. Possuia alguns traços das antigas versões StingRay, mas ficava mais "quadrado", com mais linhas retas, tendência naquela época. Os faróis, agora retangulares, estavam no lugar onde antes estava as grades, e perdia os escamoteáveis. Na traseira, os tradicionais pares de lanternas circulares continuavam, enquanto a tomada de ar lateral era substituída por duas fendas. Agora o Vette estava 20 cm mais curto, e com um coeficiente aerodinâmico de 0,34 cx.


    O motor continuava o mesmo 350 V8, mas com 205 cv, que o levava aos 220 km/h. Esse motor ganhava injeção eletrônica e catalisador trifásico, para diminuir as emissões. Ainda vinha com bancos de ajuste lombar, câmbio automático de 4 marchas, sistema de som Delco/Bose e painel de instrumentos com leitura digital. Cada vez mais o Vette poluia menos e ficava mais potente: em 1985, o motor ganhava injeção eletrônica multiponto Bosch, que diminuia as emissões, aumentava a potência para 230 cv, e o levava a 240 km/h, tornando-o mais uma vez o carro mais veloz produzido nos EUA. Em 1986, o conversível estava de volta e, como seria o Pace Car das 500 Milhas de Indianópolis daquele ano, ganhava mais uma vez uma edição especial. Ainda nesse ano, o sistema ABS tornava-se item de série.


    Então, com uma parceria com a Lotus, a GM lançou o Corvette ZR1. Ele usava o LT5, 5.7, com bloco de alumínio, duplo comando e 32 válvulas. Gerava 375 cv e 39 kgfm. Chegava aos 272 km/h, e fazia a prova de 0 a 96 km/h em 4,9 s, e o quarto de milha era superado em 13,2 s. Possuia um câmbio manual de 6 marchas um tanto curioso: ao passar da primeira para a segunda, se o acelerador tivesse pouca abertura, a marcha engatada, na verdade, era a quarta, visando a economia de combustível, assim como a sexta marcha, extremamente longa (0,50:1), para uma rotação baixíssima em velocidde de cruzeiro. Por não ter nenhuma peça compartilhada com outros small-blocks, o motor exigia ferramentas específicas, e possuia manutenção cara. Além disso, o preço de 59 mil dólares (83 mil dólares hoje) não ajudava, e 6.491 unidades foram vendidas até 1995.


    Em 1991, o Corvette ganhava novos faróis, lanternas e luzes indicadoras de direção, além do novo motor LT1, de 300 cv e controle de tração, ambos de série. Nesse mesmo ano, 1 milhão de unidades foram vendidas. Completando 40 anos de história em 1993, nesse ano o Vette ganhava uma edição especial (foto), na cor vermelho Rubi, e também o pacote RPO Z25 para o ZR1, que elevava a potência aos 405 cv, o suficiente para levá-lo aos 290 km/h. Ainda nesse ano, a próxima geração do Vette era anunciada, para 1997, enquanto no ano seguinte era inaugurado o Museu Nacional do Corvette, em Bowling Green, com toda a história do Vette.


    Os modelos de 1994 vinham com bancos mais esportivos, painel remodelado e injeção sequencial de combustível, enquanto a conversível ganhava vidro traseiro em vidro, substituindo a de plástico, o que permitiria a adoção de desembaçador e melhor visibilidade para o motorista. Ainda nesse ano, o carro era escolhido novamene como Pace-Car das 500 Milhas de Indianópolis. Para a despedida da geração C4, o carro ganhava duas edições especiais, para ambas as carrocerias: A Collectors Edition, e a Grand Sport (foto). A Grand Sport vinha com pintura especial (azul com faixa central branca), rodas aro 17" (as mesmas do ZR1, mas pretas), dupla faixa vermelha acima das caixas de rodas dianteiras, e o motor 350 V8, com 330 cv.


     Em 1997, a quinta geração chegava. Com linhas arredondadas, preservava características dos Corvettes anteriores, como os faróis escamoteáveis, entradas de ar laterais, duas duplas de lanternas arredondadas e carroceria de plástico, e voltava a ter entrada de ar dianteira dupla, ao contrário da C4.


    O lendário 350 V8 small block era totalmente reformulado, construído totalmente em alumínio, com o comando de válvulas no bloco (ao contrário da ZR1, que saía de linha), agora era um 5.6 (5665 cm³) de 345 cv e 48 kgfm, o suficiente para levá-lo da imobilidade aos 96 km/h em 4,7 s. Um ano depois, em 1998, a caroceria conversível chegava.


    Em 1999, a versão Hardtop era lançada. Ao contrário da cupê, essa carroceria possuia três volumes bem definidos e teto que não podia ser removido, ao contrário da cupê, que virava targa. Justamente por isso, era considerada a versão de entrada.


    Então, em 2001, a versão Z06 era lançada. Nela, o 350 V8 gerava 390 cv, e estava acoplado a uma caixa manual de 6 marchas. Estava disponível apenas na carroceria hardtop, e também possuia escapamento mais leve, com silenciador de titânio. Um ano depois, a potência do Z06 era elevada para os 410 cv, o suficiente para torná-lo o Corvette mais rápido de todos os já fabricados até então: 0 a 96 km/h em 3,9 s.


    Em 2003, para comemorar os 50 anos de Corvette, a Chevrolet lançava duas edições especiais. A primeira (foto), disponível nas carrocerias cupê e conversível, na cor vermelha e com amortecedores de carga variável. Já a segunda edição, baseada na Z06, possuia pintura especial e capô feito em fibra de carbono.




    Então, no primeiro minuto do ano de 2004, a Chevrolet liberou a divulgação pela imprensa do Corvette C6, antecipando o lançamento oficial que ocorreria no Salão de Detroit, que ocorreria no dia 4. Preservando as linhas da geração anterior, porém modernizando-as, vinha com as tradicionais lanternas circulares, porém perdia os faróis escamoteáveis. A aerodinâmica ficou melhor, com um cx de 0,28. No interior, novidades: couro de melhor qualidade, uso de alumínio em maçanetas e pomo do câmbio, head-up display (exibe no parabrisas informações do velocímetros e conta-giros), dentre outros.


    Como não poderia ser diferente, um V8 o equipava. Ainda era o 350 com comandos de válvulas no bloco, mas agora um 6.0 (antes, um 5.7), e gerando 405 cv e 55,3 kgfm. Pode ser acoplado a duas tranmissões, manual de 6 marchas ou automátic de 4. Isso tudo leva o carro de 0 a 100 km/h em 4,2 s e chega aos 300 km/h (de acordo com a fábrica), com câmbio manual (288 km/h de máxima no automático).


    Desde então, o Vette continua com o mesmo visual, mas o motor passou para 6.2 l, com 430 cv e aproximadamente 43 kgfm. Também ganhou algumas versões, e edições especiais (mais explicações sobre as versões mais importantes nos próximos parágrafos): em 2005, ganhou uma versão para as pistas, a C6R Race Car; no ano seguinte, a Z06 volta, e também é o Pace Car das 500 Milhas de Indianópolis; em 2008, a ZR1 também voltava, e ainda esse ano ele ganhava uma pequena reestilização (no interior, por exemplo, ganhava novo volante); nesse mesmo ano, uma edição especial para comemorar a entrada na American Le Mans Series; em 2009, a versão Grand Sport também voltava; e em 2010, era lançada uma edição especial, a Z06 Carbon Limited Edition, com vários detalhes em fibra de carbono, em comemoração aos 50 anos do Corvette na Le Mans.


    Vamos na ordem: a Z06, assim como a Z06 anterior, é uma versão ainda mais esportiva do Corvette. O C6 Z06 foi lançado em 2006 e, até então, era o Corvette mais potente já produzido. Vinha com motor LS7 (uma variação do então 6.0, para 7.0), V8, que gera 505 cv e 65 kgfm, o suficiente para levá-lo aos 100 km/h em 5,1 s e chegar aos 305 km/h, de acordo com a Quatro Rodas, mas, de acordo com a GM, vai aos 100 km/h em 3,7 s e chega a aproximadamente 317 km/h.


    A ZR1, assim como as versões que usaram a sigla ZR1, também é uma versão mais apimentada do Corvette. Não substitui a Z06, mas se tornou o mais esportivo da linha. Para tanto, é equipado com outra variação do V8 small block, nomeada LS9, com 6.2l, que gera 620 cv (uma incrível marca de 100 cv por litro) e 82 kgfm. De acordo com a marca, faz de 0 a 100 em 3,4 s, e chega aos 328 km/h, sendo assim o carro mais rápido feita pela  General Motors. Já que esse é o último parágrafo sobre as versões com Z no início, uma pequena curiosidade: essa letra Z que vem no começo das siglas dessas versões é uma homenagem à Zora Arkus-Duntov, que salvou o Corvette de sair de linha e deu o pontapé inicial para transformar o Vette no esportivo que é atualmente.


    Já a Grand Sport, lançada em 2009, é um degrau a mais que o Corvette normal em relação a esportividade, mas perde para a Z06 e para a ZR1. Com motor LS3, 6.2, de 430cv (436 com sistema de escape especial), faz de 0 a 100 em 4 ou 4.2 s, dependendo da transmissão (manual ou automática de 6 marchas). Assim como a Grand Sport da década de 90, possui 2 faixas acima da caixa de roda, opcionalmente, mas possui uma maior variedade de cores, iguais a do resto da linha. Essa versão, ao contrário da Z06 e da ZR1, pode vir na carroceria conversível.


    Geralmente a matéria acabaria por aqui, como os carros, até agora, não tinham nenhuma previsão de mudança ou nova geração, mas o Corvette tem. As informações sobre a próxima geração, já chamada como C7, são poucas, mas vou falar delas aqui, todas retiradas do blog Corvette Brasil. Ao contrário do que se falava, o Corvette manterá um motor V8, e não um V6 turbo. Como o motor LS7, que foi desenvolvido nas pistas, espera-se que use o 5.5 small block do C6R, que atende às nvas normas de poluição americanas. Também há rumores de que, se não essa, mas a próxima geração, tenha motor central, algo que o Corvette nunca teve, apesar de Zora já ter tentado fazer isso anteriormente. A partir do StingRay Concept, fizeram uma projeção de como ficaria a C7, que está no começo do parágrafo. Para mais informações, clique aqui.


    Bem, é isso. Sei que demorei, tive muitas distrações, e o meu computador não ajuda muito. Espero que tenham gostado, e me desculpem por qualquer erro de digitação (como potÊncia, às vezes clico no E antes de tirar o outro dedo do Shift). O próximo carro será o Dodge Viper, e garanto que será mais rápido, pois a história dele é bem menor que a do Vette. Hoje, as fontes, por serem muitas, estarão em lista, com o link inteiro. Alguns links não estão aí embaixo, estão no meio do texto, é desnecessário a repetição.
    Até a próxima!

Fontes:
http://hyts.hu/index.php?s=mgal&marka=chevrolet
http://www2.uol.com.br/bestcars/cpassado/corvette-1.htm
http://www.autowp.ru/corvette/cars/page1/
http://www2.uol.com.br/bestcars/supercar/c6-1.htm
http://quatrorodas.abril.com.br/carros/testes/conteudo_143132.shtml
http://quatrorodas.abril.com.br/carros/lancamentos/conteudo_264916.shtml
http://quatrorodas.abril.com.br/carros/testes/conteudo_158482.shtml