segunda-feira, 21 de fevereiro de 2011

Ícones Brasileiros: Santa Matilde


    No começo da década de 70, o engenheiro Humberto Pimentel Duarte, presidente da Companhia Industrial Santa Matilde (que produzia vagões e equipamentos agrícolas) e amante de carros esporte, possuía um Porsche Targa 911S. Ele sabia que logo a importação seria proibida, o que dificultaria a manutenção de seu Porsche. Decidiu comprar outro carro para o seu uso diário, e escolheu o Puma GTB. Há duas versões da história a partir daqui: a primeira diz que, após receber o carro, e vendo seus defeitos, mais a insistência da filha, Ana Lídia, de 19 anos, que queria construir seu carro, decidiu fabricar seu próprio carro pela Santa Matilde. A segunda versão diz que a fila de espera para receber o Puma foi muito grande, o que o levou à fazer seu próprio carro. Seja lá o motivo, ele decidiu construir seu próprio carro. Ele e a sua filha então começaram a projetar o carro, tendo referência vários carros esportivos. Logo uma equipe foi formada na Santa Matilde. Em 1977 um protótipo ficou pronto, mas estava péssimo, de acordo com o próprio Humberto. O carro foi refeito e lançado em 1978, e ganhou o mesmo nome da fábrica: Santa Matilde. Na foto, o Santa Matilde número 001.


    Sua carroceria, como a maioria dos esportivos de então, era feita de fibra-de-vidro. Na dianteira, dois pares de faróis redondos, com os piscas triangulares nas extremidades. O capô era longo, e a traseira curta. Era um hatch 2+2 (espaço para dois adultos na frente e duas crianças atrás) com o mesmo motor 4.1 seis-cilindros do Opala, com 127 cv e 29 kgfm, com tração traseira. Ficou conhecido como o carro mais caro do mercado brasileiro, mas era bem luxuoso pra época: freios a disco nas quatro rodas, interior revestido em couro, ar-condicionado, vidros elétricos, rodas de liga leve, abertura interna do porta-malas, rádio com toca-fitas (uma inovação era a antena embutida entre o teto e o revestimento interno, evitando possíveis casos de vandalismo) e desembaçador elétrico, tudo de série. Naquele ano de 1978, o Santa Matilde foi mostrado no Salão do Automóvel e logo fez sucesso, e logo virou objeto de desejo entre as pessoas. Apesar da grande fila de espera, vendeu 88 unidades já naquele ano.


    Mesmo assim, o carro ainda tinha alguns defeitos, que eram corrigidos ao longo dos anos. Por isso, é fácil achar carros do mesmo ano diferentes entre si. No ano seguinte, onde 150 unidades foram vendidas, o carro passou a oferecer direção hidráulica. Em 1980, algumas poucas mudanças externas, e novo sistema de ar-condicionado, embutido ao painel, e dois novos motores 2.5 a álcool, também do Opala: ambos quatro cilindros, mas uma das opções possuía turbocompressor. O desempenho da 4.1 era razoável, mas perdia pro Opala, pois era mais pesado: 180 km/h de máxima e 0 a 100 em 12 s, com câmbio manual. Com o automático, a velocidade máxima passava a 170 km/h, e o 0 a 100 era feito em 14 s. Em 1981, o carro ganhou novas rodas, e vendeu 57 exemplares. Uma curiosidade: ainda naquele ano, Steve Arntz, um milionário americano, viu o Santa Matilde em uma exposição de carros na França. Encantado com o carro, trouxe um Ford Cobra para o Brasil, pela Argentina, e fez na Santa Matilde uma das melhores réplicas do Cobra no mundo.


    Em 1982, mais alterações na carroceria. Com apenas 48 unidades vendidas naquele ano, seu Humberto não estava nada feliz. Então, em 1983, termina a produção dos hatches e também tira os motores quatro cilindros de linha, pois não tiveram boas vendas, e começa a produção do Santa Matilde cupê, quase um 3 volumes. Ganhou nova traseira, algumas outras poucas alterações na carroceria, interior com painel e console mais modernos, e o tanque de combustível e o porta-malas aumentaram, esse último tanto pela reestilização da traseira como pelas novas posições do estepe e da bateria (que ficava lá na parte de trás, e passou para o cofre do motor). Neste ano, 44 unidades foram vendidas.


    Em 1984, finalmente o Santa Matilde ganhava uma versão conversível. As diferenças em relação à versão cupê era a estrutura mais rígida, o para-brisas mais inclinado e duas capotas de série, uma de lona, guardada atrás dos bancos traseiros, e outra feita de fibra de vidro, para o inverno. Isso foi feito para que o motorista não fosse surpreendido pela chuva, se saísse sem a capota rígida. Entre cupês e conversíveis, foram 62 unidades fabricadas em 1984.


    Em 1985, o painel, console e painéis das portas foram remodelados. Com isso, foram 81 unidades vendidas, números que aumentariam substancialmente no ano seguinte: em 1986, depois de quase uma década aperfeiçoando seu carro, seu Humberto conseguiu que a fábrica vendesse 207 unidades do Santa Matilde, um recorde de vendas, sendo que quase 1/4 desse valor foram de conversíveis. Já havia se tornado um ícone no mercado brasileiro.


    Mais uma vez, entre 1986 e 1987, o carro recebia mudanças: no cupê, os pares de faróis redondos são substituídos pelos faróis retangulares do Volkswagen Santana (no conversível, os faróis duplos continuaram), a carroceria recebia leves mudanças para atualizar o desenho do carro e a estrutura do carro foi melhorada. Ainda naquele ano, começaram o trabalho para a criação de um sedã executivo de luxo, de 4 portas, com vendas focadas para o governo. O projeto de remodelar o conversível também estava bem avançado.


    As coisas iam bem até que, entre 1987 e 1988, houve um problema, na área que produzia vagões de trens, com o sindicato dos metalúrgicos. Isso afetou todas as outras áreas, e a produção do Santa Matilde em larga escala é interrompida. O comando da fábrica passa para membros do sindicato, tirando seu Humberto da presidência. Como o sindicato não se interessava pela área do Santa Matilde, eles destruíram vários documentos importantes em relação à história do carro. Em 1988, poucos funcionários passaram a fabricar o carro, totalizando 6 naquele ano, sendo um conversível. Os projetos do sedã executivo e da remodelação do conversível são cancelados.


    A produção continuou bem pequena até 1995, e apenas uma unidade fabricada em 1997 (foto). Essa última unidade utilizou o motor 3.0 do Omega, e teve toda a produção supervisionada pelo seu dono. No total, foram 937 unidades, sendo 490 hatches, 371 cupês e 76 conversíveis, embora não se saiba quantos ainda existem hoje. A Santa Matilde continua ainda hoje no ramo ferroviário e ainda produz algumas peças do Santa Matilde, sob encomenda.


    Apesar de ser (bem) caro, o Santa Matilde teve boas vendas e se tornou sonho de consumo de muitos brasileiros. Foi feito para ser o melhor esportivo brasileiro, e teve como referência vários esportivos da época. Um Ícone Brasileiro.

 Fontes:

Texto:
Quatro Rodas - Santa Matilde Clube - Best Cars Web Site

Imagens:
Confraria do Puma - Santa Matilde Clube

sexta-feira, 11 de fevereiro de 2011

Ícones Brasileiros: Romi-Isetta

 
    Em 5 de setembro de 1956, começou a ser fabricado no Brasil o Romi-Isetta, o primeiro automóvel produzido em território nacional. Ele era igual ao carro produzido pela italiana Iso a partir de 1953. Em 1955, o projeto da Iso foi comprado pela BMW, que substituiu o motor Iso de 200 cc por um BMW de 300 cc e 13 cv. Um ano depois, o mesmo carro começou a ser fabricado por aqui pela Romi, fundada pelo italiano Comendador Américo Emílio Romi. Apesar de já pertencer à BMW, as primeiras unidades do Isetta brasileiro utilizavam o motor Iso, de dois cilindros e dois tempos. Logo ele ganharia o motor BMW, monocilíndrico e de quatro tempos.




    O Isetta possuía apenas uma porta, frontal, e apenas um banco para duas pessoas. Devido às suas pequenas proporções (aproximadamente 2,26 m de comprimento e 1,38 de altura) e sua consequente falta de espaço no interior, a caixa de direção ficava entre os pedais de freio e de embreagem, e o câmbio, manual de quatro marchas, além de estar do lado esquerdo devido à um possível passageiro, é invertido (a primeira marcha é para trás). Outras peculiaridades do carro eram o velocímetro também invertido (o ponteiro se movia no sentido anti-horário), apenas 3 luzes-espia (dínamo, pisca e farol alto, que, junto com o velocímetro, eram o quadro de instrumentos) e os "vidros", que, com excessão do parabrisas, eram de plástico.




    Os eixos eram de tamanho diferentes, sendo o da frente com bitola maior que o eixo traseiro. Outro fato curioso no Isetta era que o motor transferia a sua força diretamente para as rodas traseiras de 10" por meio de duas correntes. Possuía ainda teto de lona, já que os quebra-ventos, apesar de grandes, não eram suficientes para refrescar o interior em dias mais quentes. Com peso entre 330 e 360 kg, chegava aos 85 km/h com o motor de 13 cv, que era capaz de fazer até 25 km com um litro de gasolina. Apesar de econômico, era barulhento: a descrição do barulho dele em seu interior é algo como um "moedor de cana em uma feira agitada". Mesmo assim, seria perfeito no trânsito de hoje em dia, já que carros menores otimizam o uso do espaço nas ruas.


    Apesar de ser um bom carro, ele durou apenas 3 anos em produção regular: em 1959, as leis mudaram e, para conseguir subsídios, os carros deveriam ter capacidade para 4 passageiros para serem considerados veículos. Com isso, o Isetta ficou muito caro (justamente por isso, virou carro de celebridades, por ser caro e exótico), e sem alguma empresa parceira ou capacidade para a produção do Isetta em larga escala, o que diminuiria os custos e, consequentemente, seu preço, o Isetta parou de ser produzido após cerca de 3 mil unidades fabricadas. Mas isso aconteceu em 1961: entre 1956 e 1959, a produção foi "normal", e entre 1959 e 1961, outros Isettas foram fabricados com as peças remanescentes, totalizando 3 mil unidades. Enquanto o Europeu teve cerca de 162 mil unidades produzidas, exportadas para muitos países, até mesmo para o Brasil.


    Mesmo com seus defeitos e curiosidades, e de não ser tão bem visto na época, tanto pela sua proposta e pelo seu preço, o Isetta foi um bom carro e tem muitos fãs até hoje. Um carro com proposta quase meio século à frente de seu tempo, mesmo sendo o primeiro no mercado. Com certeza, um Ícone Brasileiro.

Fontes:

Texto:
Quatro Rodas - Auto Esporte 1 - Auto Esporte 2

Imagens:
Beto Bertagna - Entrelinhas Esportivas - Auto Esporte 1 - Abril - Auto Esporte 2 - Auto Esporte 3

segunda-feira, 7 de fevereiro de 2011

Ícones Brasileiros: Willys Interlagos


    A história do Willys Interlagos começou na França da década de 50. Mais precisamente com Jean Rédélé, um piloto francês filho de um dono de concessionária Renault e que corria para a mesma marca. A sua prova favorita era a Copa dos Alpes, mas era difícil de conseguir boas posições com carros como o Renault 4 cv. Então, ele projetou um cupê pequeno, 2+2, carroceria de alumínio, mecânica do Renault 4 cv e um motor de 845 cm³ (0.845 l) de 40 cv brutos (cerca de 32 cv líquidos, nos padrões atuais). Com motor traseiro, logo fez sucesso nas corridas. Venceu as Mille Miglia, outro rali tão disputado quanto a Copa dos Alpes, em 1952 e 1954, e a Copa dos Alpes de 1953. Devido aos inúmeros pedidos de carros iguais aos dele, em 1954 ele fundou a Alpine (mais precisamente, Société des Automobiles Alpine). Em 1955, ele lançava o Alpine A106 (foto), com pequenas diferenças em relação ao seu carro, como carroceria de plástico com fibra de vidro e chassi tubular monobloco, com direito a uma versão conversível.


    A Renault gostou do carro e começou a apoiar a Alpine. A marca então modificou o desenho, transformando em berlineta, e colocou o motor do Dauphine para lançar o Alpine A108, em 1958. Como o Dauphine era fabricado no Brasil pela Willys, e sabendo que esportivos são boas formas de propaganda, a Willys decide lançar o A108 aqui no Brasil. O carro é lançado aqui quase idêntico ao A108. Uma das diferenças foi o nome, Interlagos, sugerido por Mauro Salles, publicitário que amava o automobilismo. O Willys Interlagos foi lançado no Salão do Automóvel de 1961, nas versões cupê, berlinetta e conversível.


    As vendas começaram em 1962, sob encomenda. O motor era um quatro cilindros em linha refrigerado a água, mas era oferecido em 3 versões diferentes: de 845, 904 e 998 cm³. O 845 produzia 32 cv no cupê e no conversível, e 42 cv na berlineta (valores líquidos). O 904, de 56 cv, estava disponível para todas as versões, enquanto o 998, de 70 cv, era exclusivo da berlineta. Esse último foi o primeiro motor a exigir o uso da gasolina azul, então a com maior octanagem disponível. Os motores eram os mesmos, apenas os cilindros e os pistões eram diferentes. Apesar da baixa potência, eles eram leves: 535 kg na berlineta e 570 nas demais versões. Com isso, eram relativamente rápidos para a época: na verão de 70 cv, fazia de 0 a 100 em 14,1 s e chegava aos 160 km/h, de acordo com testes da época. Chegava a superar muitos carros, até mesmo estrangeiros.


    Sem novidades, a produção encerrou em 1966, com apenas 822 unidades produzidas. Mas a história do Willys Interlagos não aconteceu apenas nas ruas: como o próprio nome diz, ele fez história também nas pistas.


    Dentre os muitos pilotos brasileiros famosos da época (aliás, boa época para o automobilismo brasileiro) estava Christian Heins, que corria principalmente na Europa, pela Alpine. Com várias equipes de concorrentes da Willys já correndo no Brasil, Heins conseguiu que a Willys montasse a sua equipe. Um dos carros escolhidos foi o Interlagos berlineta, que logo que foi lançado fora homologado como carro de turismo. Heins assumiu a equipe (quando morreu em 1963 nas 24 Horas de Le Mans, outro notável piloto, Luiz Antonio Greco, assumiu o comando), que tinha como principal objetivo bater os DKW. Conseguiu: já em 1962, ganhou várias corridas, com seus carros amarelos com uma faixa azul que percorria todo o carro (na foto).


    O carro costumava ser superior em todo tipo de corrida, de rua, nas pistas, de curta ou longa duração, seja contra nacionais ou carros importados da época. Mas o mérito não era totalmente dos carros, pois grandes pilotos fizeram parte da equipe: Luis Pereira Bueno, Wilson Fittipaldi Júnior, Bird Clemente, Emerson Fittipaldi, José Carlos Pace, Carol Figueiredo e Francisco Lameirão, só para citar alguns. (Dentro da equipe, havia uma "rivalidade" entre Bird Clemente e Luiz Pereira Bueno: Bird Clemente costumava fazer as curvas de lado, enquanto Luiz pilotava de um jeito mais suave, fazendo parecer que não estava numa corrida. Um rivalizava com o outro dizendo que o seu jeito era o jeito certo de pilotar o Interlagos, mas como um vivia abaixando o tempo do outro, só conseguiram provar que o Interlagos era um bom carro) Em 1963 e 1964, a Willys conseguiu suas principais vitórias com os Interlagos: em 1963, as Mil Milhas de Porto Alegre, e, em 1964, o  GP do Estado da Guanabara, a 500 Quilômetros de Interlagos e as 200 Milhas de Montevidéu (Uruguai). Uma curiosidade: o nome de um dos pilotos do Interlagos, José Carlos Pace, acabou virando o nome do circuito de Interlagos, em 1985. Ele morreu em um acidente aéreo em 1977.


    Entre 1965 e 1966, a equipe foi perdendo alguns pilotos, até que em 1966 sobrou apenas Luis Pereira Bueno, Carol Figueiredo, Luis Fernando Terra Smith e Bird Clemente. A equipe da Willys continuou com vitórias até a Ford comprar a Willys, em 1967, quando a equipe passou a ser chamada de Ford-Willys. Não conseguiram tantas vitórias e reconhecimento quanto eram apenas Willys, com seus pequenos e ágeis Interlagos. 




    Seja nas ruas ou nas pistas, o Interlagos foi um carro importante para os brasileiros, em uma época em que o automobilismo era valorizado por aqui e tínhamos vários grandes pilotos e as fábricas se importavam em fazer carros esportivos, com alma. Participou de corridas com lendas do automobilismo, e fez parte do sonho de muitas crianças e adolescentes da época. Com certeza, um carro que merece o título de Ícone Brasileiro.
    Até a próxima!



Nota: Eu achei essa foto, que, pelo texto, é uma reestilização ocorrida em seu último ano de fabricação. Não achei mais nada sobre isso, mas se alguém souber de alguma coisa, preferencialmente com alguma fonte, deixe nos comentários, por favor.

Fontes:

Texto:
Car and Driver, Edição n° 25, págs. 108 a 113 - Best Cars Web Site - Jalopnik - Brazil Yellow Pages

Imagens:
Renault Clube Portugal -Web Motors/ MSN Notícia - Auto Esporte - Flávio Gomes (IG) - AQIP - Usado Fácil - Jalopnik

terça-feira, 1 de fevereiro de 2011

Ícones Brasileiros: Uirapuru

  
    Para eu poder falar sobre a história do Uirapuru, ou Brasinca 4200 GT, tenho que falar antes de Rigoberto Soler. Soler, um espanhol radicado no Brasil, trabalhou na Vemag (que fabricava a linha DKW), onde projetou uma perua utilitária que nunca foi produzida; e na Willys-Overland, onde projetou um esportivo maior que o Interlagos, chamado de Capeta (na foto), que também nunca chegou a ser produzido, apesar de ter aparecido no Salão de 1964; antes de chegar à Brasinca, empresa que fabricava carrocerias para caminhões e ônibus da época. Lá, foi autorizado a produzir um cupê com motor grande e com alto desempenho, apesar de a Brasinca nunca ter fabricado automóveis. Até então,os esportivos eram pequenos cupês com também pequenos motores, como o próprio Interlagos.


    O projeto, denominado X-4200, logo ganhou o nome de Uirapuru, uma ave nativa da Amazônia. Ao contrário de fabricantes de fora-de-série, a Brasinca decidiu usar uma estrutura monobloco no Uirapuru, com chassi de vigas ocas, tipo caixa, de chapas de aço finas e resistentes (já que uma versão conversível estava prevista) e carroceria feita com chapas de aço, moldadas à mão em gabaritos. O motor utilizado foi o 4.3, de 6 cilindros em linha, de Chevrolet Brasil e Amazona, mas com 3 carburadores SU H4, resultando em 155 cv brutos e 32,7 kgfm. Opcionalmente, podia vir com comando de válvulas C4, da Iskenderian, aumentando a potência para 166 cv, apesar de diminuir um pouco o torque. O câmbio era nacional, da Clark, com 3 marchas. A suspensão dianteira era de braços desiguais sobrepostos com molas helicoidais, e atraseira era de eixo rigido, também com molas helicoidais. Os freios eram a tambor. Apesar da distribuição e peso ser próxima de 50 % por eixo, tinha tendência a sair de traseira.

    
    Foi apresentado no Salão de 1964, com o nome de Brasinca 4200 GT, com visual moderno para a época, com longo capô, cabine recuada e traseira fastback. Na frente, dois faróis redondos, com luzes de direção (ou "setas") nas extremidades da carroceria, e uma entrada de ar no longo capô. Só tinha um retrovisor, deslocado para frente em relação à posição mais comum de hoje em dia. Na lateral, saídas de ar atrás das rodas dianteiras, portas que invadiam alguns centímetros o teto, para facilitar a entrada no carro e grandes rodas. Na traseira, pequenas lanternas, vidro envolvente e uma "mini-tampa" de porta-malas, este com o estepe ocupando bastante espaço.


     Em testes feitos antes do Salão, atingiu 200 km/h em Interlagos, batendo um recorde que só seria superado na década de 90 pelo Chevrolet Omega. No 4200 GT, a primeira marcha o fazia chegar a 100 km/h, a segunda, aos 150, e a terceira, aos 200.


    Depois do Salão, mais testes foram feitos com os dois protótipos existentes. E, pela primeira vez no Brasil, foram feitos testes em túnel de vento, mas com uma réplica no tamanho 1:4. A partir desses testes, algumas alterações foram feitas.


    A produção começou em março de 1965, sob encomenda. A história da primeira unidade é curiosa: seu comprador era um gaúcho que morava erto do Uruguai. Ele pagou adiantado, pegou o carro logo que saiu da linha de produção, dispensou a garantia e pediu um para-brisas reserva. Ele sumiu, até que enviou uma carta elogiando o carro, e nunca mais respondeu às insistentes cartas da Brasinca. 


    O 4200 GT foi apresentado como um "puro-sangue potente, elegante e de alta performance" e como o único GT (Grã-Turismo) fabricado no Brasil. Em testes feitos na época, fez de 0 a 100 km/h em 10,4 s, bom para a época. Apesar disso, vendeu apenas 50 unidades em um ano, e decidiu vender os direitos de produção de carros, pois não o achava viável para a empresa. Quem comprou os direitos foi a Sociedade Técnica de Veículos, a STV. Um dos seus diretores era Soler, criador do Uirapuru, nome que foi resgatado logo depois que a STV comprou seus direitos, apesar de ter mantido o nome 4200 GT em futuras versões.


    A produção ficou parada até maio de 1966, quando voltou a ser produzido. Como uma forma de propaganda, Soler decidiu colocar o Uirapuru nas psitas, com uma equipe de competição. Para isso, criou a versão 4200 GT S. Com taxa de compressão mais alta, comando de válvulas melhorado e três carburadores Weber, a potência subiu para 171 cv brutos. Com câmbio de 4 marchas do Corvette, pneus mais largos e diferencial autoblocante, alcançava 210 km/h. Ainda naquele ano, outra versão para as pistas foi apresenada: a 4200 GT SS. Com 177 cv, comando de válvulas da Iskenderian, diferencial mais longo e freios a disco, alcançava os 230 km/h. Sua estreia ocorreu na Mil Quilômetros de Interlagos.


    No Salão do Automóvel de 1966, a STV apresentava o Uirapuru com uma leve reestilização, com faróis retangulares, mais harmoniosos e integrados ao desenho da dianteira, saída única de escapamento, parte do interior redesenhado e rádio de série, além do motor com 162 cv, na versão 4200 GT. Ainda foram apresentados o Uirapuru conversível, que teve apenas 3 unidades fabricadas, e o Gavião (foto), uma versão perua para a Polícia Rodviária. Ele era totalmente blindado e vinha com duas metralhadoras embutidas na grade. Não passou de protótipo, apesar de rumores de que o Gavião realmente serviu à Polícia Rodviária por algum tempo e depois sumiu.


    Em 1967, o Uirapuru saía de linha, devido ao seu alto preço e ao alto custo de fabricação. Apenas 76 unidades foram fabricadas, incluindo os conversíveis (na foto). O primeiro Grã-Turismo totalmente brasileiro.  Com certeza ele foi um Ícone Brasileiro, apesar da vida curta.
    Até a próxima!

Fontes:
Texto: