Para eu poder falar sobre a história do Uirapuru, ou Brasinca 4200 GT, tenho que falar antes de Rigoberto Soler. Soler, um espanhol radicado no Brasil, trabalhou na Vemag (que fabricava a linha DKW), onde projetou uma perua utilitária que nunca foi produzida; e na Willys-Overland, onde projetou um esportivo maior que o Interlagos, chamado de Capeta (na foto), que também nunca chegou a ser produzido, apesar de ter aparecido no Salão de 1964; antes de chegar à Brasinca, empresa que fabricava carrocerias para caminhões e ônibus da época. Lá, foi autorizado a produzir um cupê com motor grande e com alto desempenho, apesar de a Brasinca nunca ter fabricado automóveis. Até então,os esportivos eram pequenos cupês com também pequenos motores, como o próprio Interlagos.
O projeto, denominado X-4200, logo ganhou o nome de Uirapuru, uma ave nativa da Amazônia. Ao contrário de fabricantes de fora-de-série, a Brasinca decidiu usar uma estrutura monobloco no Uirapuru, com chassi de vigas ocas, tipo caixa, de chapas de aço finas e resistentes (já que uma versão conversível estava prevista) e carroceria feita com chapas de aço, moldadas à mão em gabaritos. O motor utilizado foi o 4.3, de 6 cilindros em linha, de Chevrolet Brasil e Amazona, mas com 3 carburadores SU H4, resultando em 155 cv brutos e 32,7 kgfm. Opcionalmente, podia vir com comando de válvulas C4, da Iskenderian, aumentando a potência para 166 cv, apesar de diminuir um pouco o torque. O câmbio era nacional, da Clark, com 3 marchas. A suspensão dianteira era de braços desiguais sobrepostos com molas helicoidais, e atraseira era de eixo rigido, também com molas helicoidais. Os freios eram a tambor. Apesar da distribuição e peso ser próxima de 50 % por eixo, tinha tendência a sair de traseira.
Foi apresentado no Salão de 1964, com o nome de Brasinca 4200 GT, com visual moderno para a época, com longo capô, cabine recuada e traseira fastback. Na frente, dois faróis redondos, com luzes de direção (ou "setas") nas extremidades da carroceria, e uma entrada de ar no longo capô. Só tinha um retrovisor, deslocado para frente em relação à posição mais comum de hoje em dia. Na lateral, saídas de ar atrás das rodas dianteiras, portas que invadiam alguns centímetros o teto, para facilitar a entrada no carro e grandes rodas. Na traseira, pequenas lanternas, vidro envolvente e uma "mini-tampa" de porta-malas, este com o estepe ocupando bastante espaço.
Em testes feitos antes do Salão, atingiu 200 km/h em Interlagos, batendo um recorde que só seria superado na década de 90 pelo Chevrolet Omega. No 4200 GT, a primeira marcha o fazia chegar a 100 km/h, a segunda, aos 150, e a terceira, aos 200.
Depois do Salão, mais testes foram feitos com os dois protótipos existentes. E, pela primeira vez no Brasil, foram feitos testes em túnel de vento, mas com uma réplica no tamanho 1:4. A partir desses testes, algumas alterações foram feitas.
A produção começou em março de 1965, sob encomenda. A história da primeira unidade é curiosa: seu comprador era um gaúcho que morava erto do Uruguai. Ele pagou adiantado, pegou o carro logo que saiu da linha de produção, dispensou a garantia e pediu um para-brisas reserva. Ele sumiu, até que enviou uma carta elogiando o carro, e nunca mais respondeu às insistentes cartas da Brasinca.
O 4200 GT foi apresentado como um "puro-sangue potente, elegante e de alta performance" e como o único GT (Grã-Turismo) fabricado no Brasil. Em testes feitos na época, fez de 0 a 100 km/h em 10,4 s, bom para a época. Apesar disso, vendeu apenas 50 unidades em um ano, e decidiu vender os direitos de produção de carros, pois não o achava viável para a empresa. Quem comprou os direitos foi a Sociedade Técnica de Veículos, a STV. Um dos seus diretores era Soler, criador do Uirapuru, nome que foi resgatado logo depois que a STV comprou seus direitos, apesar de ter mantido o nome 4200 GT em futuras versões.
A produção ficou parada até maio de 1966, quando voltou a ser produzido. Como uma forma de propaganda, Soler decidiu colocar o Uirapuru nas psitas, com uma equipe de competição. Para isso, criou a versão 4200 GT S. Com taxa de compressão mais alta, comando de válvulas melhorado e três carburadores Weber, a potência subiu para 171 cv brutos. Com câmbio de 4 marchas do Corvette, pneus mais largos e diferencial autoblocante, alcançava 210 km/h. Ainda naquele ano, outra versão para as pistas foi apresenada: a 4200 GT SS. Com 177 cv, comando de válvulas da Iskenderian, diferencial mais longo e freios a disco, alcançava os 230 km/h. Sua estreia ocorreu na Mil Quilômetros de Interlagos.
No Salão do Automóvel de 1966, a STV apresentava o Uirapuru com uma leve reestilização, com faróis retangulares, mais harmoniosos e integrados ao desenho da dianteira, saída única de escapamento, parte do interior redesenhado e rádio de série, além do motor com 162 cv, na versão 4200 GT. Ainda foram apresentados o Uirapuru conversível, que teve apenas 3 unidades fabricadas, e o Gavião (foto), uma versão perua para a Polícia Rodviária. Ele era totalmente blindado e vinha com duas metralhadoras embutidas na grade. Não passou de protótipo, apesar de rumores de que o Gavião realmente serviu à Polícia Rodviária por algum tempo e depois sumiu.
Em 1967, o Uirapuru saía de linha, devido ao seu alto preço e ao alto custo de fabricação. Apenas 76 unidades foram fabricadas, incluindo os conversíveis (na foto). O primeiro Grã-Turismo totalmente brasileiro. Com certeza ele foi um Ícone Brasileiro, apesar da vida curta.
Até a próxima!
Fontes:
Texto:
Texto:
Irmão do Décio - Best Cars Web Site - Quatro Rodas - Vrum - Automotivo Jotage 21 - Auto Classic - Mundo Automotivo
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