quinta-feira, 23 de junho de 2011

Nova página no Guz Cars

    Estou criando uma nova página no Guz Cars, chamada de Parceiros. Eles continuarão na parte lateral do blog, mas nessa página serão postados textos de parceiros. Foi necessária uma nova página pois podem aparecer vários parceiros com textos a serem publicados, mas nem sempre o assunto pode estar relacionado ao conteúdo do blog. O primeiro texto é do mais novo parceiro do Guz Cars, o Auto Shopping Internacional. Para conferir a nova página, clique aqui ou na aba "Parceiros", embaixo do logo do blog.
    Até a próxima!

domingo, 19 de junho de 2011

Ícones Americanos: Chevrolet El Camino


    Picapes derivadas de automóveis de passeio sempre causaram estranhamento quando, em seu mercado, elas são as pioneiras no segmento. Não foi diferente com os americanos em 1957, com o lançamento da Ford Ranchero, uma picape baseada no Fairlane cupê. Com isso, a GM se viu obrigada a lançar um concorrente no segmento, pois com certeza ela não deixaria a Ford lucrar sozinha, caso fosse bem-sucedida. Baseado no Impala (e com a parte frontal igual), era lançada em 1959 a picape El Camino. A picape foi projetada para ter o conforto de um sedã, coisa importante para os consumidores da época, o que incluía interior bem parecido com outros Chevrolet de então. O design exterior seguia o estilo daquela década: frente longa, larga e baixa, caixas de roda irregulares, dando ideia de movimento, parabrisas curvo e uma longa traseira aberta, com uma caçamba de 934 l (embora só pudesse levar até 520 kg, incluindo os passageiros) e lanternas em forma de gota. Tinha intermináveis 5,3 m de comprimento e 3,02 m de entre-eixos.


    A mecânica também era a mesma do Impala, o que incluía desde a suspensão, independente na dianteira e eixo de torção na traseira, até a motorização. Nesse último quesito, as opções iam desde um 6 em linha de 235 pol³ (3,9 litros) até um V8 big-block de 348 pol³ (5,7 l), passando por um V8 small-block de 283 pol³ (4,6 l). O V8 mais potente, obviamente o 348, produzia 352 cv brutos (medida padrão utilizada até 1971; nesse padrão de medida, a aferição de potência é feita sem alguns periféricos que consomem potência, mas o motor não pode funcionar sem eles; a unidade de medida oficial é bhp, encontrada em alguns artigos em inglês). Os motores podiam ser equipados com câmbio manual de 3 ou 4 marchas, ou automático, de 2 ou 3 marchas, sempre com tração traseira. De acordo com testes feitos em 1959, a versão 348 V8 com carburação tripla chegava aos 209 km/h e atingia os 96 km/h (60 mph) em sete segundos.


    Em 1960, a picape ganhava uma pequena reestilização, deixando-a mais discreta. Recolhendo menos impostos que carros de passeio (e, consequentemente, com um preço mais baixo), a El Camino logo virou moda. Muitos projetistas da marca logo a adotaram como carro de uso pessoal, e muitas dessas picapes foram utilizadas em modificações e projetos de customizadores da Califórnia. Entretanto, as vendas foram baixas, com 22 mil unidades no primeiro ano (considerando-se o número de 1,5 milhão de carros vendidos pela marca no mesmo período) e 14 mil no segundo ano, o nome El Camino era aposentado naquele ano.


    Mas a Ford não desistiu do Ranchero, que logo começou a fazer sucesso. Em pouco tempo, ele passou a ser baseado no Falcon, e a GM se viu obrigada a trazer a sua picape de volta. Em 1964, a El Camino voltava às ruas, dessa vez baseada no Chevelle, mais discreta e menor. Com praticamente toda a frente até a coluna central igual à do sedã, a picape agora tinha 2 pares de faróis alojados na grade, parachoque cromado com as luzes de direção inclusas, lateral limpa, lanternas verticais e tampa traseira alta.


    Dentre as opções de motorização, estavam dois motores 6 em linha, a 194, com 3.2 l e 121 cv, e a 230, de 3.8 l e 157 cv (o mesmo utilizado pelo Opala em seu lançamento); e um V8, o 283, com carburador duplo e 197 cv (ou 223 cv, se equipado com carburador quádruplo). Ainda naquele ano, a El Camino ganhava outra opção de V8, de 327 pol³ e 253 cv, mas podia ganhar mais 50 cv se equipado com carburador quádruplo, maior taxa de compressão e sistema duplo de escapamento.


    Em 1966, a El Camino ganhava uma leve reestilização, que incluía faróis mais pronunciados, algumas mudanças no interior e um novo V8, de 396 pol³, que gerava entre 329 e 380 cv, dependendo da configuração escolhida.


    Em 1968, a picape sofria mais modificações, seguindo as novidades do Chevelle daquele ano. Dentre as novidades externas, estavam nova grade, faróis, parachoque dianteiro, tampa traseira, lanternas e coluna central mais larga. No interior, novo painel, mais alto, com 3 mostradores à frente do motorista. Já dentre as novidades mecânicas os destaques eram o novo câmbio Hydramatic 300, de 3 marchas, coluna de direção deformável em caso de impacto, freios dianteiros à disco e novos amortecedores, com bolsas de ar que se adaptam à carga a ser transportada para deixar a carroceria nivelada (sistema parecido com o que o Kadett adotou 20 anos depois).


    Mas a maior novidade daquele ano foi a versão SS 396, a versão mais esportiva da linha. Essa versão era equipada com o motor 396 na configuração mais potente, e também possuía adereços estéticos, como entradas de ar falsas no capô e frente mais esportiva.  Dois anos depois, o motor 396 da SS era trocado por um V8 402 (o Turbo Jet 400) de 456 cv, suficientes para que a El Camino faça o quarto de milha em 13 s. Apesar da troca de motor, os emblemas da carroceria continuavam a indicar erroneamente um motor 396.


    E chegava o ano de 1971, quando estourou a crise do petróleo. O governo americano ordenou a retirada do chumbo tetraetila da gasolina para uma menor emissão de poluentes, o que aumentou o preço do combustível e derrubou a sua octanagem, fato que também obrigou as montadoras a diminuírem a taxa de compressão dos motores, derrubando a potência de todos os motores da indústria. No ano seguinte, o governo americano também adotou o sistema de medição líquido, o que diminuiu o valor nominal da potência dos carros. Tudo isso mais a pressão das seguradoras contra carros esportivos, e chegamos ao fim da era dos grandes e potentes muscle.


    Os motores da El Camino, obviamente, também perderam potência. O motor 250 passou a gerar 110 cv; o 350 V8, 175 cv; e o Turbo Jet 400, 240 cv. Um novo motor também foi adicionado à linha, um 454 (7.45 l), mas não desenvolvia mais que 270 cv. Ainda nesse ano, a GMC lançava um clone da El Camino, a Sprint.


    Em 1973, a El Camino mudava novamente, acompanhando o Chevelle. A picape estava maior, mais leve e com um visual mais discreto, com um parachoque cromado, faróis simples e grade levemente quadriculada, capô longo, lateral limpa, coluna central com caimento que lembrava o de um cupê, e lanternas na parachoque traseiro. Haviam dois níveis de acabamento, que acompanhava as versões do Chevelle: Malibu e Malibu Classic. Na versão mais cara, a cabine era mais luxuosa, com bancos em tecido ou vinil com apoio de braço central e acabamento imitando madeira no painel. Apesar da perda da esportividade, a El Camino foi um dos únicos modelos a manter a versão SS, mesmo como um pacote opcional, disponível com qualquer motor da linha, mas sempre com câmbio automático de 3 marchas.


    Em 1974, a Pontiac criou um conceito da El Camino com a frente do Trans Am e rodas esportivas, que acabou virando um opcional do GMC Sprint. Ainda naquele ano, o Turbo Jet 400 saía de linha, e todos os carros ganhavam catalisador para controlar a emissão de poluentes, que diminuiu ainda mais a potência dos carros.


    Até o ano de 1978, a El Camino apenas ganhou mais peso, devido à reforços estruturais, e faróis retangulares. Em 1978, a El Camino passava a ser baseada no Chevrolet Malibu, e ganhou as linhas retas que predominariam nos carros da próxima década. Eram 3 opções de acabamento: básico, SS e Conquista, e a GM oferecia opcionais como ar-condicionado, vidros e travas elétricas, rádio AM/FM, dentre outros.


    As últimas de suas modificações ocorreram em 1983, quando a picape ganhou dois faróis retangulares de cada lado (antes era apenas um), e em 1985, quando a SS ganhou uma frente mais inclinada. A El Camino ainda ganhou a versão Royal Knight, e a edição especial SS Choo-Choo (foto). Choo-Choo era uma empresa de estilização que trabalhava com Chevrolets. Essa edição tinha a frente do Monte Carlo SS, e o motor mais potente era o V8 350 de 182 cv, embora o público comprasse mais versões menos potentes do V8 350. Ainda havia mais duas opções de motor V6. Ainda em 1985, a produção foi transferida para o México.


    Em 1987, a El Camino parava de ser produzida. A picape média S10, lançada 3 anos antes, fazia mais sucesso que a El Camino e a GM não via mais o porquê de manter a El Camino em linha. Um fim bem discreto e injusto para uma picape que fizera muito sucesso. Pelo menos, muitas El Camino continuam ainda hoje como carros do dia-a-dia de muita gente, e ainda há muitos fãs espalhados pelo mundo. Infelizmente, tentativas recentes de trazer de volta a El Camino não deram certo, pois isso aconteceria através da Pontiac, e ela faliu. Mesmo com uma picape baseado em um sedã na Austrália (Holden Commodore, o nosso Omega), seria bom a Chevrolet recriar a El Camino. Tenho certeza que esse Ícone Americano, se relançado, faria tanto sucesso quanto à original.


    Até a próxima!

Fontes:
Texto:
Muscle Car Club - Best Cars Web Site

Imagens:
AutoGaleria - Best Cars Web Site - Muscle Car Club - Classic Cars - Projeções & VT